Rafał Szymczak

Kolej

Pierwsza koncepcja budowy kolei łączącej Wrocław z Berlinem powstała już pięć lat po uruchomieniu pierwszej na świecie komercyjnej linii kolejowej w Anglii w 1830 r. Ogólnikowy plan był dziełem kupca Franciszka Wolfa, nie został zrealizowany z powodu stanowiska rządu pruskiego, kierującego się ustawą z 1820 r. o zamrożeniu deficytu budżetowego. Ustawa przewidywała wspieranie modernizacji istniejących dróg bitych i szlaków wodnych.
Na przełomie lat 30. i 40. rozgorzała na Dolnym Śląsku i Łużycach swoista walka na projekty budowy kolei żelaznej. Zdawano sobie, bowiem sprawę jak wielkie znaczenie ma kolej dla rozwoju gospodarczego w okresie intensywnej industrializacji. Rywalizację z Komitetem Miast Nadodrzańskich (Krosno, Zielona Góra, Sulechów, Nowa Sól, Bytom, Głogów) wygrał silniejszy ekonomicznie żarsko – gubiński sojusz wsparty przez Żagań, Lubsko, Chociebuż oraz Krosno Odrzańskie (Komitet na Rzecz Kolei Wrocław – Frankfurt – Berlin), którego koncepcje zostały zrealizowane przez Towarzystwo Kolei Dolnośląsko – Marchijskiej. Ta prywatna spółka współfinansowana była przez władze pruskie, które miały również głos decydujący w sprawie ostatecznego przebiegu linii, taryf i rozkładu jazdy. W składzie dyrekcji znalazł się Hugon Kade, wcześniej aktywny działacz na rzecz budowy kolei przebiegającej przez Żary. To on był odpowiedzialny za budowę żarskiego odcinka, pozyskanie środków od miejscowych przedsiębiorców i budowę infrastruktury.
    Budowa pierwszej linii kolejowej na Ziemi Żarskiej napotkała na spore trudności z powodu warunków geologicznych, za sprawą przede wszystkim erozyjnej działalności Lubszy. Stąd konieczne były wysokie nasypy, liczne przeprawy mostowe, mimo tego doszło do dużego lokalnego wydłużenia trasy. Ostatecznie 1 września 1846 r. odcinek ten oddano w pełni do użytku, choć już 5 lipca wjechał na żarską stację pierwszy pociąg próbny z Legnicy. Pierwszy oficjalny pociąg relacji Berlin – Wrocław przejechał przez Żary i Lubsko 13 września.


   
1 października 1846 r. doszło z kolei do otwarcia tzw. Odnogi Dolnośląskiej – z Żar, przez Żagań do Głogowa. Budowę tej linii rozpoczęto w sierpniu 1844 r., jednak z powodu prawdopodobnie złożonej sytuacji prawnej gruntów, za stację węzłową wybrano Jankowę Żagańską.
    Wyniki finansowe pierwszych linii kolejowych na Ziemi Żarskiej wybudowanych przez Towarzystwo Kolei Dolnośląsko – Marchijskiej i Towarzystwo Kolei Dolnośląskiej nie osiągnęły zakładanego poziomu. Dlatego też akcjonariusze chętnie przystali na odsprzedanie udziałów państwu. Najpierw, w 1850 r. powstała Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko – Marchijskiej a dwa lata później aktywa Towarzystwa Kolei Dolnośląsko – Marchijskiej zostały przejęte w całości przez państwo. Fakt ten, oraz poprawa koniunktury a być może także strategiczne plany związane z rywalizacją Prus z Austrią doprowadziło w latach 1850 – 1860 do wybudowania drugiego toru.
    Dzięki inicjatywie Lipska i Halle myślących o bezpośrednim połączeniu ze Śląskiem oraz wsparcia ze strony Gubina i Żar powstała w 1867 r. spółka Kolej Halle – Gubin – Żary, która w roku następnym uzyskała koncesję. Niezwłocznie przystąpiono do budowy linii z Halle do Chociebuża, natomiast odcinek z Chociebuża zbudowano po odcinku do Gubina, jako ostatni. Otwarty 30 czerwca 1872 r. odcinek biegł przez Forst, Tuplice, Lipinki Łużyckie i Sieniawę Żarską, gdzie linia ta biegła obok dwutorowej magistrali berlińsko – wrocławskiej. (do lat 40. XX w. obie linie nie łączyły się). W tym samym czasie Kolej Dolnośląska budowała połączenie z Żagania do Żar, które otwarto 31 grudnia 1871 r. Tym samym Saksonia uzyskała dogodne połączenie ze Śląskiem. W 1873 r. z powodu trudności finansowych Kolej Dolnośląska została przejęta przez Kolej Górnośląską, które z kolei 5 lat później zostaną wchłonięte przez koleje państwowe. Spółka Żary – Halle została przejęta przez dawny zarząd Kolei Dolnośląsko – Marchijskiej wraz z powołaniem Królewskiej Komisji Kolejowej w Halle.




Już w 1872 r. zaczęto w Żarach budowę jednego wspólnego dworca dla trzech linii kolejowych a jego uroczyste otwarcie miało miejsce 1 sierpnia 1877 r.
W ostatnim dziesięcioleciu XIX w. rozpoczęto budowę drugorzędnej linii do Zielonej Góry. W 1895 r. oddano pierwszy odcinek z Bieniowa do Krzystkowic, w następnym roku linia uzyskała przedłużenie do Żar. Dopiero w 1904 r. odcinek dociągnięto do Zielonej Góry. Długi okres budowy wynikał z faktu słabych powiązań gospodarczych z dopiero rozwijającą się przemysłowo Zieloną Górą, priorytetem były powiązania z Gubinem, Chociebużem, czy Halle a dalej z dużymi miastami jak Drezno czy Wrocław. Linię doprowadzono jednak do końca, bo władze pruskie chciały stworzyć sieć szlaków kolejowych między wszystkimi miastami. Dzięki tej polityce w 1908 r. zbudowano linię Przewóz – Sanice – Horka, w 1913 Przewóz – Przysieka a w 1914 Lubsko – Górzyn – Bobrowice – Krosno.



21 marca 1896 r. powstało w Lubsku Towarzystwo Kolei Łużyckiej, będące podmiotem ściśle powiązanym kapitałowo ze bawarską spółką Kolej Lokalna we Forst, które przejęło eksploatację oddanej w 1897 r. linii Jankowa Żagańska – Przewóz. Spółka zbudowała wspomnianą linię Przewóz – Przysieki, gdzie znajdowała się kopalnia węgla brunatnego. Prowadzono studia nad połączeniem Lubska z Mużakowem (1897 – 98), budową węzła w Lipie Łużyckiej (Lipnej) z nitkami odchodzącymi do Pieńska i Gozdnicy, budową połączeń Mirostowice Dolne – Olbrachtów – Żary oraz Przysieka -  Nowe Czaple. Dopiero w 1939 r. spółka została znacjonalizowana.
Po pierwszej wojnie światowej nie zbudowano na Ziemi Żarskiej ani jednego odcinka nowych linii kolejowych, nie licząc bocznic i kolejek wąskotorowych. Podejmowano tylko prace modernizacyjne. I tak w latach dwudziestych w ramach robót publicznych zmodernizowano i rozbudowano stacje Lubsko, uruchamiając dużą stację rozrządową, drugi dworzec z parowozownią Kolei Łużyckiej, trzy nowe perony z przejściami podziemnymi, wiatami i windami bagażowymi. Dokonano też modernizacji stacji w Tuplicach. Wcześniej, w 1910 r. zmodernizowano żarską stację. Na początku lat 30. zmodernizowano magistralę berlińsko – wrocławską.



23 lipca 1945 r. w Żaganiu odbyła się konferencja polsko – radziecka w sprawie funkcjonowania Poddyrekcji DOKP oraz przygotowania się do przejęcia kolei od okupacyjnych władz radzieckich. W Żarach nastąpiło to 20 sierpnia, natomiast w Lubsku dzień później. Odbudowa linii kolejowych zakończyła się do 1950 r. (poza odcinkiem Lubsko – Bobrowice, odbudowanym dopiero w końcu 1958 r.), jednak na szlakach kolejowych prędkość nie zbliżyła się do przedwojennych prędkości handlowych ze względu na słabą jakość dokonanych remontów. Dworzec w Żarach zakwalifikowano do I kategorii, natomiast węzeł lubski do II.
Początek regresu w kolejnictwie na Ziemi Żarskiej znaczy rok 1984, gdy zawieszono połączenia na odcinku Sanice – Wymiarki, dwa lata później zawieszono przewozy na linii Lubsko – Krosno. W tymże roku zamarł szlak z Lubska do Gubinka, czyli dawny odcinek magistrali Berlin – Wrocław. W okresie przemian polityczno – gospodarczych, proces likwidacji linii kolejowych nabrał tempa. W 1990 przestały jeździć pociągi na linii z Tuplic do Lubska oraz z Sieniawy do Jasienia. Pięć lat później odjechał ostatni pociąg pasażerski na linii Żagań – Lubsko. W roku następnym zamknięto linię Tuplice –  Łęknica. W 2002 r. zamknięto ruch pasażerski na ważnej linii Węgliniec – Żary. Pozostały zatem jedynie trzy linie kolejowe skrzyżowane w Żarach – w ciągu dwóch ostatnich dekad długość sieci zmniejszyła się dla wszystkich rodzajów pociągów o ponad połowę – z 202, 4 km w 1980 r. do 66,8 km na początku 2000 r.

 



Drogi  

Początek budowy dróg bitych w powiecie żarskim przypadł na połowę XIX w. W 1851 r. otwarto pierwszy odcinek szosy. W 1880 r. było 65 kilometrów szos, w 1900 138 kilometrów a w połowie lat dwudziestych 266 kilometrów.
W 1892 miasto Forst zostało wydzielone z powiatu żarskiego, tworząc samodzielny powiat.
Przez powiat nie przebiegała w połowie lat 20. żaden odcinek szosy będącej w zarządzie prowincji (Brandenburgii). Szosy należały do 1. kategorii i posiadały szerokość od 8 do 4 metrów w przypadku nawierzchni wykonanej z kamienia, a w przypadku dróg zwanych „Sommerweg” 2,5 m (drogi szutrowe bądź z kamienia polnego), 1, 5 m w przypadku drogi gruntowej oraz 1 m dla chodnika.
Na terenie powiatu znajdowały się dwa mosty na Nysie: jeden w Klein Bademeusel (k. Olszyny) drugi w Bresnigk (k. Strzegów). Pierwszy został zbudowany w 1901 r. jako most betonowy (tzw. most Moniera od nazwiska wynalazcy konstrukcji żelbetonowych) przez Spółkę Akcyjną „Beton – und Monierbau” z Berlina. Miał on długość 120 m i sześć filarów. Drugi most wzniosła firma Liebold z Drezna w 1897 r. Był on także konstrukcją betonową o długości 119 m i 7 filarach.


Największą inwestycją drogową przed wojną była budowa autostrady Reichsautobahn (RAB) 9 Berlin - Wrocław przebiegającej przez południową część powiatu. Za ojca autostrad uważa się w Niemczech prof. Roberta Otzen, który w 1929 r. stworzył pojęcie Autobahn, choć pierwszą trasą szybkiego ruchu była trasa/tor Avus w Berlinie otwarta w 1921 r. a pierwszym dłuższym odcinkiem droga z Mediolanu do Como otwarta w 1923 r. (dzisiejsza „Autostrada Jezior” A9). Program budowy autostrad w Niemczech rozpoczęto jeszcze przed dojściem nazistów do władzy – w 1932 r. otwarto autostradę pomiędzy Bonn a Kolonią. Po przejęciu władzy przez Hitlera program budowy autostrad stał się sztandarowym hasłem NSDAP za jego realizację odpowiadał generalny inspektor budowy dróg Fritz Todt.



Przebiegający przez Powiat Żarski odcinek otwarto dla ruchu w latach 1936-1938, droga była tymczasowo jednojezdniowa, wybudowano jedynie nitkę południową. Zbudowano jednak wszystkie bezkolizyjne węzły, mosty, wiadukty, kładki i przepusty pozostawiając gotowe miejsce na dobudowanie drugiej, północnej jezdni. W czasie wojny nie kontynuowano inwestycji, dopiero w 1993 r. dobudowano 9,5 km odcinek drugiej jezdni od węzła Królów do przejścia granicznego w Olszynie. W latach 2004 – 2006 zbudowano w końcu północną jezdnię, jednak droga stanie się autostradą dopiero po demontażu 70-letniej nawierzchni i budowie nowej południowej jezdni zaplanowanej na lata 2009 – 2010.



Bibliografia:

Monographien Deutscher Landkreise, Band II, Der Landkreis Sorau N-L, red. O. Constanitin, E. Stein, Berlin 1925
Dawczyk G., Z dziejów historii kolei żelaznych na Ziemi Żarskiej", Żary 2005